2010년은 우리나라 모터스포츠 역사에서 중요한 전환점이 된 해였다. 전남 영암 코리아 인터내셔널 서킷에서 개최된 F1 코리아 그랑프리 창설전이 변화의 중심. 세계적으로 인기 높은 자동차경주, 그리고 국제 자동차경주를 치를 수 있는 서킷의 등장은 국내 모터스포츠계에 적지 않은 파장을 전했다.

그러나 F1 개최 4년이 흐른 현재까지 세계적인 모터스포츠 이벤트에서 활약하는 한국인 드라이버를 찾아보기 어렵다. F1은 물론이고 세계 정상급 포뮬러 레이스, 또는 투어링카 경주에 진출한 한국인 선수가 전무한 까닭이다.

엔트리 포뮬러 레이스, F3, 랠리 등에 출전한 우리나라 선수들이 전혀 없었던 것은 아니다. 박정룡과 김한봉은 다카르 랠리와 일본 슈퍼다이큐에 참가해 좋은 성적을 거두었고, F1800과 아시안 F3를 거친 이동욱은 2003년에 출범한 F3 유로 시리즈에 도전장을 던지기도 했다.

엔트리 포뮬러 레이스에는 여러 명이 참가했다. 유경욱, 안석원, 이두영, 서주원 등이 대표적으로, 이들은 포뮬러 BMW 아시아 시리즈(JK 레이싱 시리즈)에 뛰어들어 상위권 성적을 기록했다.

황진우, 문성학, 임채원의 행보도 눈에 띈다. 인터내셔널 F3 코리아 슈퍼프리에 참가한 경험이 있는 황진우는 A1그랑프리 한국 대표로 발탁되어 세계적인 무대를 경험했고, 문성학은 국내 카트 레이스 챔피언십에서 실력을 연마한 뒤 영국 포뮬러 르노, GP3 등으로 레이싱 경력을 이어 나아가고 있다.

임채원은 올해 유러피언 F3(이전 스페인 F3)에서 좋은 성적을 보내왔다. 구형 섀시를 사용하는 클래스이기는 해도, 우승을 포함해 여러 차례 포디엄 피니시를 기록하며 선전을 펼쳤다.

하지만, 해외 레이스에 진출한 이들 대다수가 앞으로 세계적인 자동차경주 무대로 도약하기란 매우 어려운 실정이다. 특히 그 대상이 F3를 넘어서는 포뮬러 상위 클래스라면 그에 따르는 어려움은 상상을 초월한다. F3를 예로 들면 기본적으로 매년 수억원의 비용을 감당해야 하며, 언어장벽과 체력적인 한계도 간과할 수 없는 사안이다.

이보다 앞서 고려해야할 내용은 드라이버로서의 경쟁력이다. 아직도 상당수 선수들은 해외 레이스에서 활동할 수 있는 비용 문제만 해결되면 F3 이상 포뮬러 레이스를 거쳐 F1 그랑프리에 진출할 수 있다고 자신하지만, 이는 현실과 매우 동떨어진 판단이다.

국제적인 규모를 갖춘 F3 이상 포뮬러 레이스의 벽은 상당히 높고, 그 벽을 뛰어넘은 드라이버들 사이에서도 최상위 실력을 입증해야만 F1을 향해 열려 있는 문 하나를 연 셈이기 때문이다.

현재 F1 로터스 팀에서 엔지니어로 근무하고 있는 김남호 박사가 ‘향후 10년 이내에 한국인 F1 드라이버가 나올 확률은 극히 떨어진다’고 말한 것은 매우 명쾌한 진단으로 평가된다. F1 드라이버가 되는 길을 정확하게 알고 있는 만큼, 그의 말대로 앞으로 오랫동안 한국인 F1 드라이버를 보기는 어려울 것임에 틀림없다.

F1 드라이버 반열에 오르는 길이 하나는 아니지만, 카트와 엔트리 포뮬러, F3, GP2(또는 월드 시리즈 바이 르노 시리즈) 등을 순차적으로 거치는 것이 일반적이다. 모터스포츠 기반이 취약한 우리나라에서 이 과정과 다른 예외 상황을 대입하는 것은 곤란하다.

레이싱 카테고리를 막론하고 F1 드라이버가 꿈이라는 대다수 국내 선수들이 목표로 세운 과정을 걸어가지 못한 이유는 대체로 너무 늦은 나이에 포뮬러 레이싱을 시작했거나 잘못 설정된 로드맵을 따랐기 때문이다. 20세 전후에, 또는 그 이상의 나이에 카트를 졸업한 뒤 엔트리 포뮬러 레이스에 뛰어들었다면 이미 치열한 경쟁이 벌어지는 무대에서 크게 떨어져 있는 것과 마찬가지다.

상당한 비용은 예외로 하더라도, 뒤늦게 일반적인 성장과정을 벗어난 포뮬러 레이스 도전은 성공을 담보하기 어렵다. 올해 F1 시트를 차지한 발테리 보타스, 에스테반 구티에레즈 등은 이미 몇 년 전부터 그랑프리 합류가 예견된 선수들이었다.

에스테반 구티에레즈의 경우 10대 후반에 GP3 정상에서 활약하며 자우버의 지원을 받은 유망주. 이들 외에 최근 몇 년 사이 F1에 진출한 선수들은 영 드라이버 프로그램을 이수하며 눈에 띄는 활약을 펼친 덕분에 포뮬러 최고 클래스에 합류할 수 있었다.

엘리트 코스를 밟은 드라이버 모두가 F1 직행열차를 탈 수 있는 것도 아니다. 2014년 토로 로소 시트를 차지할 것으로 보인 안토니오 펠릭스 다 코스타는 레드불 주니어 영 드라이버 프로그램을 거친 19세 다닐 크비야트에 밀려났다.

이밖에도 차세대 F1 시트를 노리는 선수들은 너무나 많다. 아직은 어리지만 칼란 오키프, 샘 버드와 같은 영 드라이버들이 향후 몇 년 이내에 F1 경주차를 몰게 될 날이 빠르게 올 수도 있다. 이들 외에도 올해 F1 시트를 잡지는 못했지만, 언제라도 그랑프리카에 오를 준비가 된 선수들 역시 즐비하다. 그만큼 F1 드라이버가 되는 길은 멀고도 험하다는 뜻이다.

선두그룹에 포진한 F1 상위 팀들은 이미 자체적인 드라이버 양성 프로그램을 가동하고 있고, 하위 팀들 또한 가능성 있는 유망주 가운데 후원사를 거느린 선수들을 우선 순위로 영입하는 현실을 고려하면 암담한 현실과 마주할 수밖에 없다.

해법은 많지 않다. 국내 무대에서는 일단 볼륨을 키운 카트 레이스와 더불어 카트를 마친 10대 선수들이 참여할 수 있는 저비용 포뮬러 레이스가 만들어져야 한다는 생각이다. 그 이상의 포뮬러 상위 클래스에 도전하고 싶다면 국외 진출을 피할 수 없다.

박기현 기자 gokh3@naver.com l 사진 정인성 기자 nsdolti@gmail.com